"Сапсан" не смог переехать Москву

В ноябре из расписания ОАО РЖД может быть исключен рейс "Сапсана" по маршруту Петербург—Москва—Нижний Новгород. Об этом "Ъ" сообщили несколько источников в монополии. В пресс-службе ОАО РЖД подтвердили, что в настоящее время "прорабатывается вопрос изменения расписания, который предусматривает отмену прямого "Сапсана" между Петербургом и Нижним Новгородом". Анализ пассажиропотока на маршруте за год показал, что лишь 8% пассажиров следует транзитом. "Получается, что в Москве выходил почти весь поезд",— пояснили в монополии.

Есть и другие причины. ОАО РЖД планирует создать на Курском вокзале, куда прибывает в Москве транзитный поезд, пункт досмотра пассажиров. Но досмотр пассажиров сразу двух поездов (сейчас транзитные "Сапсаны" прибывают с разных сторон в одно время) потребовал бы дополнительной платформы. Это привело бы к изменению расписания десятков поездов, на что монополия пойти не может. Кроме того, обслуживание транзитного поезда оборачивается дополнительными расходами: за 15 минут, в течение которых поезд стоит в Москве, уборщикам приходилось менять чехлы подголовников почти всех кресел и фактически готовить поезд в новый рейс, рассказывают в ОАО РЖД. Поэтому, "скорее всего, транзитные поезда будут заменены на дополнительные прямые между каждой парой городов".

Глава отдела исследований пассажирских перевозок Института проблем естественных монополий Евгений Алексеев говорит, что идея курсирования "Сапсана" между тремя городами была сомнительной с самого начала. "У скоростных поездов есть четко выраженная ниша — это перевозки, занимающие не более четырех-пяти часов",— поясняет эксперт. Второй вид продукта, предлагаемый железной дорогой пассажирам во всем мире,— ночные поезда, которые едут семь—девять часов. "Все поезда, которые идут дольше, свидетельствуют о невысокой развитости авиасообщения",— добавляет господин Алексеев.

Люди жалуются, что движение экспрессов негативно сказывается на движении электричек. Нужно было заранее подумать об этом, но не подумали

— Владимир Путин, премьер РФ, на межрегиональной конференции партии "Единая Россия" 5 сентября
"Сапсан" между Петербургом и Нижним Новгородом шел почти восемь часов, что не попадало ни в ту, ни в другую нишу. "Теперь мы увидели на практике, что за такую высокую цену желающих провести в поезде восемь часов нет",— заключает Евгений Алексеев. Более того, по его мнению, и ночными поездами между этими городами люди пользуются по инерции и на фоне отсутствия альтернатив: авиасообщение по этому маршруту не развито. Для сравнения, цена билета на ночной поезд из Нижнего Новгорода в Санкт-Петербург на 30 сентября составляла от 1,6 тыс. руб. за плацкарту и от 4,2 тыс. руб. за купе, стоимость билета в "Сапсан" — от 5,3 тыс. руб. за экономкласс и от 9 тыс. руб. за бизнес-класс. Авиакомпания UTair, единственная, кто выполняет рейсы между городами (на Ту-134), просит за билет 4,2-5,8 тыс. руб.

Однако неудача транзитного "Сапсана" не должна повлиять на планируемый ОАО РЖД масштабный проект по строительству высокоскоростных магистралей (ВСМ) в регионах России. Проект ВСМ-1 предполагает строительство отдельной магистрали между Москвой и Петербургом. Скорость составов будет достигать 400 км/ч, время в пути между городами составит 2,5 часа. ВСМ-2 свяжет Москву, Владимир, Нижний Новгород, Казань и Екатеринбург. Протяженность пути — 1,5 тыс. км, время в пути — до восьми часов. Гендиректор ОАО "Скоростные магистрали" (отвечает за подготовку тендеров на строительство ВСМ-1 и ВСМ-2) Денис Муратов говорит, что на скоростных магистралях время в пути будет меньше, поэтому их строительство оправданно.

"По данным наших трафик-консультантов, сама возможность поездки между городами создаст дополнительный приток в миллионы пассажиров",— уверяет топ-менеджер. С этим соглашается и Евгений Алексеев. "Хотя "Сапсан" и снял часть пассажиров между Москвой и Петербургом с самолетов, появление нормальной комфортной связи между Казанью и Екатеринбургом повысит деловую активность и создаст пассажиропоток",— говорит он. Кроме того, ВСМ-1 и ВСМ-2 строятся к чемпионату мира по футболу 2018 года, то есть получат активную господдержку. Интерес к проектам уже проявили китайские CNCR и CSNN, немецкая Deutsche Bahn, корейская Hyundai Construction, испанская ADIF и французский Alstom.

Александр Панченко